En Publico/Nora Marianela García Rodríguez
Por Nuevo Laredo cruza la mayor carga terrestre de México, aunque buena parte de ella ya fue
asaltada en el centro del país antes de llegar; ahí está el corazón del robo al autotransporte, y
la cuenta la paga el transportista.
Por la aduana de Nuevo Laredo pasa cerca de 36% del comercio exterior del país y el 44% de
la carga terrestre que entra y sale por la frontera norte, según la Agencia Nacional de Aduanas,
sin que ningún otro punto se le acerque.
Sumada Reynosa, cinco aduanas del norte mueven 80% de las operaciones fronterizas, y
Tamaulipas aporta dos, lo que lo vuelve la bisagra de un comercio que en 2025 rebasó los 350
mil millones de dólares, según cifras locales.
El problema arranca en el camino que alimenta esa puerta, porque la carga casi nunca se roba
en la frontera, sino cientos de kilómetros atrás, cuando todavía atraviesa el centro del país.
En 2025 se cometieron alrededor de 16 mil robos al autotransporte de carga, con pérdidas que
el sector calcula por encima de los 7 mil millones de pesos y agresiones contra más de 10 mil
operadores, según la AMIS, la ANTP y consultoras del ramo.
Diez entidades concentran el 84% de esos asaltos, encabezadas por el Estado de México,
Puebla y Guanajuato, y ninguna pertenece a la frontera norte, donde la incidencia es marginal
frente al centro y el Bajío.
El corredor que va de la capital a Nuevo Laredo lo confirma, porque entre enero y abril de 2026
el 74% de los robos se cargó al Estado de México, Querétaro y San Luis Potosí, con Jilotepec y
El Marqués entre los puntos más golpeados.
En esa misma ruta los alimentos y las bebidas encabezan el botín con cerca de un tercio del
total, seguidos de químicos, autopartes y artículos para el hogar, casi siempre cargas fáciles de
revender sin dejar rastro.
La ruta toca ocho estados antes de llegar al Bravo, y el saqueo se queda en los tramos
centrales, justo donde se juntan las carreteras que arrastran hacia el norte la producción
industrial del país.
La forma de operar es la de una industria, con la intercepción del camión en marcha como
método en dos de cada tres casos, casi siempre entre martes y viernes y en horario nocturno.
El blanco preferido es el tractocamión, presente en siete de cada diez golpes, y aunque el
número total baja, la violencia sube, lo que apunta a estructuras del crimen organizado más que
a asaltantes sueltos.
Tamaulipas muestra otra fotografía en sus números oficiales, con una baja de 92% en el robo a
transportistas entre 2015 y 2025 que el gobierno estatal atribuye a las Estaciones Seguras
instaladas cada 25 kilómetros sobre las carreteras.
Por eso el último tramo del corredor, ya en suelo tamaulipeco, llega con menos incidencia,
mientras el robo se concentra kilómetros atrás, donde el camión rueda solo y de noche sin
nadie cerca.
La conclusión de fondo es sencilla, el delito no desapareció, cambió de lugar, y el riesgo que ya
no aparece en las estadísticas de la frontera sigue vivo mil kilómetros antes sobre la misma
carga y el mismo chofer.
Ese cambio de lugar tiene además una cara social, porque más de 70% del autotransporte
mexicano son pequeños permisionarios, gente para la que perder una sola unidad puede
significar el cierre del negocio.
El robo acaba siendo un impuesto que nadie legisló, pagado en primas de seguro, custodios,
desvíos y horas perdidas, que después se traslada al flete y al precio de lo que llega al
supermercado.
Ese sobrecosto castiga más al chico, porque la empresa grande lo reparte entre pólizas y
vigilancia privada y sigue compitiendo, en cambio el transportista pequeño lo absorbe hasta
quebrar, y así el mercado se concentra en pocas manos.
Encima, el costo de prevenir cayó sobre ese mismo eslabón, ya que el balizado obligatorio que
la federación impuso en 2025 lo obligó a rotular cada unidad por mil o dos mil pesos sin
ofrecerle a cambio una sola garantía.
Los operadores lo dicen sin adornos, andan solos en la carretera, expuestos a que les roben o
les quemen el camión a plena luz, y sienten que la autoridad prefirió pedirles pintura antes que
cuidarlos.
Detrás de cada número hay una cabina, la del chofer que se duerme en un paradero sin
vigilancia y amanece sin camión, o la del que entrega la unidad bajo amenaza para no perder
algo peor que la carga.
La obligación del Estado es que se circule libre y seguro, no levantar un inventario de lo robado,
y cada operador asaltado en la madrugada es una promesa de seguridad que quedó rota sobre
el asfalto.
Las cifras del Secretariado Ejecutivo presumen menos carpetas abiertas, pero las consultoras
que vigilan las rutas miden lo contrario, y en ese desacuerdo cabe una cifra negra que el propio
gremio ubica cerca de 30%.
La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga lleva meses sentándose con fiscalías y con la
Guardia Nacional para cruzar información, porque ni el propio gremio confía en que el dato
oficial alcance para frenar los golpes.
Conviene revisar qué entra en cada cuenta, porque la mercancía se asegura, se inventaría y se
reporta hasta el último kilo, en cambio al chofer golpeado de madrugada no lo recoge ningún
balance de comercio exterior.
En esa carretera el cargamento pesa más que el hombre que lo lleva, y la violencia dejó de ser
nota roja para volverse un costo callado dentro del precio de mover la economía.
Un país que quiere ser la fábrica y el patio logístico de Norteamérica no puede dejar que sus
carreteras grandes se vacíen a media ruta, porque la ventaja que presume en la frontera se le
escapa en el kilómetro que no vigila.
La salida pasa por tratar el corredor como una sola ruta y no como ocho tramos sueltos, con
vigilancia coordinada entre la federación y los estados del centro, inteligencia compartida y
apoyo al pequeño transportista para pagar rastreo y custodia.
Al final una frontera vale por la carga que llega completa a cruzarla, y mientras se siga
asegurando la mercancía y olvidando al que la conduce, la puerta más grande del país seguirá
de pie sobre un camino que se desangra en silencio.
