Faljoritmo/Jorge Faljo
Hace un año un barril de diésel costaba unos 85 dólares en los mercados internacionales. Hoy
ronda los 210. El petróleo crudo, en cambio, pasó de 65 a cerca de 100 dólares: un aumento de
alrededor de 55%, frente a casi 150% del diésel. Esta divergencia es clave para entender el
riesgo de fondo de la crisis energética en marcha.
La atención pública suele fijarse en el precio del barril de crudo y en la gasolina que se carga
en el automóvil. Pero el combustible que mueve la economía física del mundo es el diésel. Con
él funcionan los camiones de carga, los tractores, la maquinaria de construcción, los trenes de
mercancías, los generadores y buena parte de la flota marítima. Quien nunca ha comprado un
litro de diésel lo paga, sin darse cuenta, en cada kilo de tortilla, en cada bulto de cemento y en
cada producto importado.
Se han superpuesto varios golpes al suministro y precio del diésel. Uno de ellos en el estrecho
de Ormuz en donde la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán llevó al cierre del estrecho
por el que salían unos 20 millones de barriles diarios de petróleo; la quinta parte del consumo
mundial. El sistema se fue adaptando gradualmente. Emiratos Árabes Unidos activó su
oleoducto que desemboca fuera del bloqueo. Arabia Saudita volcó su producción al oleoducto
que atraviesa la península hasta el Mar Rojo. Y se ha improvisado que embarcaciones
pequeñas, con transpondedores apagados, crucen el estrecho de Ormuz pegadas a la costa de
Omán y trasborden el crudo en alta mar a grandes petroleros que esperan fuera del alcance
iraní.
No solo se dificulta el paso por el estrecho sino la producción. Irán respondió a la agresión
bombardeando refinerías de los países del Golfo; éstos atacaron a su vez instalaciones iraníes.
El saldo estimado de esa guerra de refinerías es la pérdida de 1.5 millones de barriles diarios
de diésel.
Otro golpe dado en Rusia, donde Ucrania ha atacado, con algún éxito las mayores refinerías
rusas. Su capacidad exportadora se redujo y Moscú decidió, además, restringir sus ventas al
exterior. Al mundo le falta por esta vía alrededor de un millón de barriles diarios de diésel ruso.
Tercer golpe: Arabia Saudita y el Mar Rojo. En septiembre, en Yemen, los hutíes (Ansar Allah),
en guerra con Arabia Saudita desde hace más de una década tomaron una franja costera que
les permitió cerrar el estrecho de Bab al-Mandab a las exportaciones sauditas. Además los
ataques de Ansar Allah y de milicias iraquíes han cerrado de manera intermitente el oleoducto
que atraviesa la península arábiga y transporta el crudo saudita al Mar Rojo.
La paradoja sorprendente es que, en términos de crudo, el Golfo parece haberse recuperado,
por lo menos de momento. Según la firma Kpler, en septiembre salieron de la región al menos
16.5 millones de barriles diarios. El mismo promedio que antes de la guerra descontada la
producción de Irán. Casi 40% de ese volumen ya no cruza Ormuz de forma visible, sino por
oleoducto o mediante trasbordos clandestinos. El precio del crudo se ha mantenido alrededor
de 100 dólares durante un mes, e incluso bajó a 96.
Un cuello de botella es la refinación. El mundo consume unos 30 millones de barriles diarios de
diésel. Entre las refinerías rusas dañadas, la guerra de refinerías en el Golfo y el hecho de que
China volvió a comprar crudo con avidez, al grado de pagar unos 135 dólares por barril, pero en
lugar de exportar más diésel suspendió sus exportaciones. El resultado es que faltan en el
mercado global unos 3 millones de barriles diarios de diésel, un 10% de la oferta.
El transporte. El cierre de Bab al-Mandab obligó a que el crudo que sale por el Mar Rojo hacia
Asia, el mayor consumidor del mundo, suba por el canal de Suez, cruce el Mediterráneo y
Á
rodee África. Un viaje que tomaba 19 días ahora toma 48. Como cada buque tarda dos o tres
veces más en completar una entrega, el efecto equivale a que desaparecieran dos de cada tres
petroleros. A eso se suman los buques hundidos o inmovilizados frente a Ormuz. El alquiler
diario de un superpetrolero pasó de unos 30 mil dólares antes de la guerra a 1.2 millones. El
costo del flete, que era de unos 3 dólares por barril, habría subido a 26.
El diésel tiene la virtud de su densidad energética, que lo hace insustituible en motores de
trabajo pesado. Eso mismo hace que su demanda sea inelástica. Ante una gasolina cara, el
automovilista puede compartir el coche, usar el transporte público o salir menos. El agricultor no
puede apagar el tractor a media cosecha, ni el transportista dejar la carga en la carretera.
Pagan lo que cueste, y cuando la oferta se estrecha aparece la escasez. Por eso una caída de
10% en la oferta puede traducirse en un precio que se multiplica. El encarecimiento se propaga
a la construcción, los alimentos y todos los bienes de consumo.
El viernes 2 de octubre el grupo G7 dio un alivio temporal al acordar liberar hasta 100 millones
de barriles de sus reservas de emergencia de crudo y diésel en cuatro meses, coordinados por
la Agencia Internacional de Energía. Washington aprobó liberar 40 millones de barriles
adicionales de su Reserva Estratégica para completar su parte. Esta decisión común debería
bajar los precios declaró Macron, presidente de Francia. No obstante, es evidente que la
medida no puede repetirse indefinidamente; las reservas se agotan.
México es el principal comprador del diésel estadounidense, que cubre casi 40% de su
consumo interno. Aunque los datos son contradictorios. Datos de Estados Unidos dicen que
entre enero y julio exportó a México 217 mil barriles diarios de destilados. La Secretaría de
Energía señala importaciones por 182 mil barriles diarios en el mismo periodo. La hipótesis de
una especialista es que al entrar a México no se declara como diésel.
Para contener el alza el gobierno ha recurrido a dos instrumentos. El primero es renunciar a la
recaudación fiscal y activar un subsidio adicional. El segundo es un acuerdo “voluntario” con los
empresarios gasolineros para mantener el precio por debajo de 27 pesos por litro, lo que
enfrenta resistencias. El choque externo no desaparece, se traslada a las finanzas públicas y a
la cadena de distribución, y su duración depende de una guerra que México no controla.
La situación puede empeorar y requiere enfrentarla con medidas de corto, mediano y largo
plazo: de momento elevar el esfuerzo hacia la autosuficiencia y, tal vez, llegar a definir
prioridades de consumo. Países como Eslovenia, Sri Lanka o Etiopía fijaron cupos
diferenciados o prioridades para el transporte público, la agricultura y el abasto de alimentos;
Honduras y España han optado por subsidiar sólo el diésel productivo.
También, junto al resto de la humanidad, debemos reflexionar sobre la enorme dependencia
que existe de un insumo no renovable y prepararnos para la escasez que, independientemente
de la guerra, vivirán nuestros hijos y nietos. En algún momento la era del plástico y la energía
no renovable terminará y, queramos o no, tendremos que entrar en la era del reciclado y la
energía renovable.
